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PROJET STRUCTURANT DE TRANSPORT COLLECTIF ENTRE L'OUEST DE GATINEAU ET LES CENTRES-VILLES DE GATINEAU ET D'OTTAWA

La consultation publique portant sur les options d'insertion du nouveau système de transport en commun à Ottawa est maintenant terminée


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La Société de transport de l'Outaouais (STO) travaille actuellement sur l'Étude complémentaire pour la réalisation d'un système de transport collectif structurant dans l'ouest de la ville de Gatineau dans le but d'améliorer le réseau de transport de Gatineau entre l'ouest de la ville de Gatineau et les centres-villes de Gatineau et d'Ottawa. Ce projet permettra également d'améliorer la connexion entre Gatineau et Ottawa. Dans le cadre de cette étude, la STO a tenu une démarche de consultation publique afin de permettre à la population des villes de Gatineau et d'Ottawa de s'exprimer sur les options d'insertion d'un système structurant de transport en commun au centre-ville d'Ottawa actuellement à l'étude. Pour rappel, une consultation publique a été tenue en juin 2019, elle a permis aux citoyens de se prononcer notamment sur les scénarios côté Gatineau.

Il est à noter que ce projet n'est pas un plan directeur de transport pour les deux villes et n'exclut pas d'autres améliorations potentielles de la liaison interprovinciale.

Tous les éléments ci-après font partie de l'étude complémentaire qui est en cours et pourront évoluer, soit dans le cadre de la suite de la présente étude, soit dans les phases suivantes du projet. Ces éléments sont présentés avec l'objectif principal de recueillir les commentaires des résidents de la région métropolitaine.

Contexte et besoin

Depuis plusieurs années, la population de Gatineau connait une croissance importante, particulièrement dans la partie ouest.

Les besoins de déplacements en transport collectif entre Ottawa et Gatineau augmentent au fil des ans, de même que la circulation automobile. Le réseau routier existant est à capacité pendant les périodes de pointe depuis plusieurs années et les services de transport en commun actuels, aux centres-villes de Gatineau et d'Ottawa, ne seront pas suffisants afin d'accueillir la croissance de la population d'ici 2051.

Afin de répondre à ce besoin, la STO étudie le potentiel d'un système de transport collectif structurant, qui reliera efficacement l'ouest de la ville de Gatineau et les centres-villes de Gatineau de d'Ottawa.

Cette étude est menée en concertation avec les intervenants municipaux, provinciaux et fédéraux suivants :  

  • Ville de Gatineau;
  • Ville d'Ottawa;
  • OC Transpo;
  • Ministère des Transports du Québec;
  • Commission de la Capitale Nationale;
  • Services Publics et Approvisionnement Canada.

Forte demande de transport en commun dans les 2 sens

Le système structurant est important d'un point de vue métropolitain, à la fois pour Ottawa et pour Gatineau. En effet, environ 200 000 déplacements ont lieu chaque jour entre les deux villes de Gatineau et Ottawa (dont environ 25 % en transport en commun).

La vidéo suivante donne un aperçu rapide de ce projet.

La mise en place d'un système structurant attirerait davantage d'usagers vers le transport en commun que le système de transport en commun actuel de la STO. Cela permet :

  • d'augmenter significativement l'achalandage en transport collectif entre Gatineau et Ottawa; 
  • de réduire la congestion au centre-ville de Gatineau en diminuant la circulation automobile;
  • de réduire la congestion au centre-ville d'Ottawa en diminuant la croissance de la circulation automobile et le nombre d'autobus de la STO.

Les analyses démontrent que le niveau de congestion, autant du côté de Gatineau que d'Ottawa, ne fera qu'empirer si un système structurant en provenance de Gatineau n'est pas mis en place. La demande pour se rendre à Ottawa continue d'augmenter et la solution doit passer par le transport en commun plutôt que par les véhicules privés. 

 Photo de gauche: Crédit -  JULIE OLIVER / Postmedia

Modes de transport

Caractéristiques des modes de transport retenus

Dans le cadre de l'étude, les différents modes de transport disponibles ont été évalués. Parmi ceux-ci, seules les options qui comprennent soit un tramway, soit un système rapide par bus (SRB) ont été jugées appropriées aux besoins et contraintes du projet.

Système rapide par bus (SRB)

  • Un SRB est avant tout un projet de transport avec des autobus qui peut fonctionner comme suit :
    • l'aménagement d'un site propre ou de voies réservées sur des axes routiers existants et des stations distinctives; et
    • un système de transport dédié avec rabattement ou accessible à toutes les lignes.
  • Il peut également avoir une composante de revitalisation urbaine.
  • La vitesse moyenne d'un SRB sur un axe dédié est environ de 30 km/h.
  • Possibilité d'opérer avec différents types de véhicules (autobus standard, articulé).
  • Priorité aux carrefours.
  • Capacités du SRB :
    • Autobus régulier : 55 passagers
    • Autobus articulé : 90 passagers
    • Autobus bi-articulé : 125 à 150 passagers

Photo de gauche: SRB - Nîmes, Frances. Photo de droite: SRB - Bogota, Colombie.  

Tramway

  • Le tramway est une technologie de transport ferroviaire électrifié qui circule généralement en milieu urbain avec des caractéristiques telles que : 
    • franchissement des carrefours généralement à niveau;
    • réfection/reconstruction complète des services publics souterrains et infrastructures routières qui doivent être relocalisées;
    • réaménagement urbain de qualité, généralement « de façade à façade » sur les axes de transport;
    • système de transport dédié;
    • alimentation électrique normale via caténaire mais avec possibilité de fonctionner sur batteries à des points spécifiques (pont du Portage, centre-ville d'Ottawa, …).
  • Vitesse de fonctionnement moyenne en milieu urbain : 20 km/h.
  • Vitesse de fonctionnement possible en milieu moins dense, avec des stations espacées : 25 km/h.
  • Nécessite un garage dédié à proximité du tracé.
  • Priorité aux carrefours.
  • Capacité du tramway : 260 à 375 passagers.

Photo de gauche: Tramway - Minneapolis, États-Unis. Photo de droite: Tramway - Seattle, États-Unis. 

La traversée de la rivière des Outaouais

Afin d'assurer la liaison interprovinciale, le système structurant doit traverser la Rivière des Outaouais. Les 6 ponts reliant Gatineau à Ottawa ont été évalués en fonction des destinations prévues des clients de Gatineau. Le pont du Portage a été choisi comme lien privilégié entre les deux villes. La vidéo suivante donne un aperçu de cette évaluation.

Justification de la composante tramway

L'arrimage au réseau d'Ottawa est primordial pour le succès du système structurant de transport en commun. La STO et les intervenants-clés du projet réalisent donc des analyses détaillées des options à Ottawa. Consultez la vidéo pour plus de renseignements sur cet aspect.

Dans le cadre de ces analyses détaillées, il est apparu que pour déplacer efficacement l'ensemble des clients du transport en commun entre Gatineau et Ottawa, des autobus seuls ne suffisent pas. À cause de la capacité maximale propre à ce mode de transport, seuls les scénarios ayant au moins une composante tramway sont viables autant à moyen terme qu'à long terme. 

Caractéristiques du système structurant du côté d'Ottawa

La vidéo ci-après décrit les principales caractéristiques du système structurant proposé à Ottawa, incluant le besoin de maintenir un certain nombre de lignes de bus de la STO, en accompagnement de la composante tramway et ce, pour chacun des scénarios encore en analyse.

L'un des grands avantages du système structurant est sa capacité à déplacer un grand nombre d'usagers avec moins de véhicules de transport en commun, ce qui permet de réduire le nombre d'autobus de la STO aux centres-villes de Gatineau et d'Ottawa. Ainsi, dépendamment du scénario, le nombre d'autobus de la STO au centre-ville d'Ottawa serait réduit de 30 % à 70 %.

Options pour l'insertion de la composante tramway à Ottawa

Principaux aspects considérés

Les corridors possibles au centre-ville d'Ottawa ont été évalués en tenant compte d'un certain nombre d'aspects.

Besoins du système

  • Tracé le plus rectiligne possible pour un tramway.
  • Correspondance efficace avec les stations du O-Train.
  • Système attractif pour les usagers.
  • Une voie de circulation pour le tramway dans chaque direction.

Importance et prestige du Boulevard de la Confédération

Perspectives de développement de la Ville d'Ottawa

  • Rue Queen reconçue comme une rue complète.
  • Plan de rajeunissement de la rue Sparks.
  • Fonctions des Rues Albert et Slater revues pour favoriser le transport actif.
  • Divers projets cyclables, notamment sur les rues Bay et Wellington.

Les analyses réalisées, incluant entre autres les considérations ci-dessus, ont permis d'identifier deux options principales d'insertion de la composante tramway :

  • Une insertion en surface sur la rue Wellington;
  • Une insertion en tunnel sous la rue Sparks.

Chacune de ces options est décrite ci-dessous.

Nombre de stations de tramway au centre-ville d'Ottawa

Quel que soit le corridor choisi, le nombre de stations de tramway et leur emplacement sont essentiels à l'efficacité de la connexion proposée à Ottawa. La vidéo ci-dessous présente les différents aspects pris en compte pour définir le nombre de stations requises, ainsi que les principales conclusions.

Option d'insertion en surface sur la rue Wellington

La description de l'option d'insertion

  • Le tracé continuerait sur la rue Wellington jusqu'à la rue Elgin, sur des voies dédiées. 
  • Arrivée par le Pont du Portage sans caténaires aériens.
  • Insertion en surface sur la rue Wellington sans caténaires aériens.

La rue Wellington a été identifiée comme l'axe privilégié pour l'insertion en surface du tramway. Deux scénarios sur cet axe ont été développés :

  1. un scénario où la circulation est maintenue sur toute la longueur de la rue Wellington; et
  2. un scénario où la circulation des véhicules est éliminée entre la rue Bank et la rue Elgin.

Bien que pour chacune de ces options, 3 stations de tramway seraient requises pour répondre le plus adéquatement aux besoins et objectifs du projet global, plusieurs compromis sont nécessaires pour les positionner le long de cet axe. Ces compromis font partie des sujets encore à l'étude.

L'aménagement d'un tramway sur la rue Wellington serait fait en ligne avec les besoins, les fonctionnalités et l'esthétisme du Boulevard de la Confédération, incluant son caractère de route cérémoniale de prestige et son rôle symbolique d'intérêt national. Cela pourrait inclure des aménagements spécifiques tels qu'une infrastructure minimale ou encore une alimentation du tramway sur batterie au lieu de caténaires aériens.

Le tracé et les emplacements proposés des stations de tramway

  • Répartir les clients du transport en commun sur 3 stations permettrait :
    • à de nombreux clients de se rendre à pied directement à leur lieu de destination au centre-ville sans avoir à faire un transfert sur l'O-Train, réduisant ainsi les temps de déplacements;
    • de disposer de conditions d'attente, d'embarquement et de débarquement plus confortables (c'est-à-dire moins d'achalandage à chaque station).
  • Les emplacements proposés suivants répondraient aux besoins du projet, mais seront raffinées au cours des étapes suivantes du projet avec des analyses plus détaillées de différents aspects, comme l'environnement bâti ou encore les contraintes fonctionnelles et de sécurité des zones :
    • station Lyon/Wellington;
    • station Bank/Wellington;
    • station terminus Elgin/Queen.
  • En raison du très grand volume prévu de piétons venant de la première station de tramway qui devront traverser la rue Wellington (soit pour faire une correspondance à la station Lyon du O-Train, soit pour marcher vers une destination du centre-ville), un tunnel piétons pourrait être ajouté pour faciliter ces déplacements. Il comprendrait une connexion directe entre ces deux stations. Au même titre que les différentes composantes du projet, ce tunnel serait conçu dans le respect des différentes normes et règlements applicables, incluant les exigences de sécurité les plus rigoureuses.
  • Le temps de transfert entre la station de tramway sur Wellington et les stations du O-Train Lyon et Parlement est estimé à environ 5 minutes (3 minutes de marche et 2 minutes d'attente aux intersections à feux).

Les impacts de l'option d'insertion

  • Réaménagement et reconstruction complets de l'axe Wellington pour y insérer le tramway et la piste cyclable prévue par la Ville d'Ottawa et la CCN, tout en conservant un espace important pour les piétons selon les normes du boulevard de la Confédération.
  • Les stations seraient conçues pour s'intégrer à l'aménagement de la rue Wellington et de la rue Elgin.
  • Une partie des autobus de la STO continuera à se rendre à Ottawa (en circulation mixte), avec utilisation combinée de 3 boucles selon les lignes d'autobus.

Les deux scénarios possibles

Deux scénarios possibles sont à l'étude sur l'axe Wellington :

  • Le scénario avec la circulation automobile conservée sur toute la longueur de la rue Wellington.



Les stations seraient aménagées dans un style minimaliste, comme par exemple la station de tramway existante avec circulation et de fortes densités de piétons  « Place de la Bourse » à Bordeaux (France) :

  • Le scénario sans circulation automobile entre la rue Bank et la rue Elgin. Dans ce scénario, la circulation automobile est interrompue entre la rue Bank et la rue Elgin pour laisser davantage d'espaces pour les modes actifs.

Un exemple de station de tramway existante sans circulation de véhicules est la station « Nationale » à Tours (France) :

Contraintes d'accessibilité à la colline du Parlement

Actuellement, 8 accès permettent de se rendre ou de sortir de la colline du Parlement, au nord de la rue Wellington. Afin d'insérer le tramway sur la rue Wellington tout en restant le plus possible dans l'emprise disponible, une analyse approfondie des accès devra être réalisée ultérieurement afin de confirmer les aménagements qui permettront d'assurer une circulation efficace vers et à l'intérieur de la colline du Parlement. Il faut noter que l'intégration d'un tramway sur la rue Wellington aura probablement un impact important sur certains de ces accès afin que le tramway fonctionne efficacement et en toute sécurité. Cet impact sur les accès parlementaires peut être jugé trop important pour les fonctions de la Colline du Parlement, ce qui pourrait nuire à la faisabilité de cette option.

Option d'insertion en tunnel sous la rue Sparks

La description de l'option d'insertion

  • Arrivée par le Pont du Portage.
  • Traversée de l'espace ouvert à l'ouest de la rue Commissioner.
  • Insertion en tunnel au niveau de la rue Commissioner.
  • Le tracé est parallèle à celui du O-Train, mais sous la rue Sparks au lieu de la rue Queen.

La rue Sparks a été identifiée comme l'axe privilégié pour l'insertion en tunnel du tramway.

Le tracé et l'emplacement des stations de tramway proposées

  • Les positions des stations sont prévues de telle sorte à faciliter les correspondances avec le O-Train :
    • station Lyon/Sparks;
    • station terminus O'Connor/Sparks.
  • Ces emplacements proposés répondraient aux besoins du projet, mais seront à raffiner au cours des étapes suivantes du projet global où des analyses plus détaillées de différents aspects, comme l'environnement bâti ou encore la nature des sols et leurs caractéristiques géotechniques, seront effectuées.
  • Il est faisable d'amener le tunnel à proximité de la rue Elgin mais il serait difficile d'aménager une station au niveau de la rue O'Connor et une autre au niveau de la rue Elgin car ces deux stations seraient trop proches l'une de l'autre pour un transport efficace.
  • Des accès mèneraient les piétons vers la surface afin de faciliter les déplacements à l'abri des intempéries, y compris des liaisons souterraines directes vers les stations du O-Train, tout en réduisant le plus possible les temps de marche. Il y aura également plusieurs sorties piétons optimisées selon les destinations finales des usagers.

Les impacts de l'option d'insertion

  • Réaménagement et reconstruction du terrain adjacent à l'espace ouvert à l'ouest de la rue Commissioner.
  • Une partie des autobus de la STO continuera à se rendre à Ottawa en surface, en circulation mixte.
  • Impacts très faibles sur l'aménagement urbain, pas d'impact sur la rue Wellington. 

Pour en savoir plus sur ...

Le scénario en tunnel sous la rue Sparks.

Avantages et inconvénients

Insertion en surface sur la rue Wellington


Avantages

  • Stations au niveau du sol, facilitant ainsi leur accès.
  • Plus facile à mettre en œuvre.
  • Pourrait être utilisée comme composante d'une potentielle boucle interprovinciale avec le Pont Alexandra, bien qu'il y aura d'importants défis techniques à régler aux intersections Wellington-Mackenzie et Wellington-Sussex.

Inconvénients

  • Corridor avec plusieurs utilisations et projets à venir : 
    • esplanade nord et les standards de largeur;
    • élargissement partiel du trottoir sud;
    • nouvelle piste cyclable bidirectionnelle;
    • voies véhiculaires.
  • Des compromis seront nécessaires sur cet axe pour y inclure également un tramway.
  • Enjeux de sécurité liés aux Cités Parlementaire et Judiciaire, notamment en matière du positionnement des stations.
  • Aménagements à prévoir pour assurer le service de transport en commun lors de manifestations et autres évènements spéciaux sur la rue Wellington.
  • Perturbation du trafic actuel et du service de transport en commun pendant la construction (planification des détours et gestion du trafic sont nécessaires).
  • Enjeux de sécurité piétons car cette option induit un volume important de piétons traversant l'axe pour rejoindre les stations.

Insertion en tunnel sous la rue Sparks

Avantages

  • Peu d'impacts en surface sur l'aménagement et sur la circulation.
  • Correspondances plus directes avec l'O-Train.
  • Environnement protégé contre les intempéries pour les correspondances de passagers.
  • Moins vulnérable aux interruptions de service liées à des facteurs externes tels que des manifestations.

Inconvénients

  • Coût plus important que l'option en surface.
  • Construction plus complexe avec délais plus importants et avec risques plus importants.
  • Contraintes souterraines importantes (réseaux et fondations des bâtiments adjacents).
  • Entrée avec impacts importants sur l'espace ouvert à l'ouest de la rue Commissioner.
  • Enjeux de sécurité possibles concernant les institutions fédérales adjacentes.

Analyses de circulation

Les différentes options d'intégration auraient des impacts différents sur la circulation au centre-ville d'Ottawa. Les deux scénarios avec un tramway sur la rue Wellington impliquent un réaménagement des voies de circulation existantes, et verraient donc la circulation redistribuée vers d'autres rues. Des analyses de circulation sont actuellement réalisées pour mesurer les impacts des réaménagements proposés.

La mise en place d'un tramway attirerait plus d'usagers vers le transport en commun et donc diminuerait le nombre de véhicules venant au centre-ville d'Ottawa, ce qui à son tour limite la pression de circulation exercée sur plusieurs autres axes dans le centre-ville, comparativement à la situation sans tramway. Ainsi, les analyses de circulation montrent que d'une manière générale, chaque scénario avec un tramway améliorerait les conditions de circulation futures comparativement au statu quo.

Évaluation de chaque scénario

Les performances de chaque option d'intégration sont comparées au scénario « statu quo », qui représente la situation en 2031 sans tramway provenant de Gatineau. Cette comparaison permet une évaluation plus approfondie de chaque option. Les principales caractéristiques du statu quo et des options d'insertion sont les suivantes.

Statu-quo 2031

  • Pas de nouveau système de transport en commun structurant. Le service d'autobus de la STO continue d'être opéré uniquement par des autobus, comme actuellement.
  • + Scénario le moins cher car pas de tramway à construire.
  • - Scénario le moins performant pour le transport collectif, du point de vue des opérations du transport en commun, de l`achalandage et de l'expérience client.
  • - Scénario le moins performant pour les piétons en raison des forts volumes de circulation automobile.
  • - Comme le système de transport en commun n'est pas amélioré, il attire peu de nouveaux usagers. De nombreuses personnes continuent d'utiliser leur voiture, ce qui a un impact négatif sur la circulation.

Scénario 1 « Wellington en surface avec circulation » 

  • Tramway avec 3 stations.
  • +  Le tramway attire de nouveaux usagers vers le transport en commun. Les véhicules sont confortables, le système est fiable, ce qui offre une bonne expérience pour les clients.
  • + Scénario très performant pour la circulation.
  • - Pour aménager sur la rue Wellington des trottoirs larges, une piste cyclable bidirectionnelle, le tramway et des voies de circulation, certains compromis sont nécessaires, particulièrement au niveau des stations.
  • - L'espace pour la piste cyclable au niveau de la station Parlement est limité, ce qui nécessite des compromis pour son aménagement. 

Scénario 2 « Wellington en surface sans circulation »

  • Tramway avec 3 stations.
  • + Le tramway attire de nouveaux usagers vers le transport en commun. Les véhicules sont confortables, le système est fiable, ce qui offre une bonne expérience pour les clients.
  • + Les piétons disposent de davantage d'espace entre la rue Bank et la rue Elgin.
  • - Scénario ayant le plus d'impact sur la circulation automobile, notamment avec l'élimination de la circulation des véhicules entre la rue Bank et la rue Elgin.

Scénario 3 « Sparks en tunnel »

  • Tramway avec 2 stations.
  • + Le tramway attire de nouveaux usagers vers le transport en commun. Les véhicules sont confortables, le système est fiable, ce qui offre une bonne expérience pour les clients.
  • + Scénario le plus performant pour le transport collectif avec aucun impact sur la rue Wellington.
  • + Scénario très performant pour la circulation et l'accessibilité en automobile.
  • - Scénario le plus cher en raison du tunnel à construire.

En résumé, le statu-quo est difficilement viable à long terme. Pour pouvoir assurer des déplacements efficaces dans la région avec l'augmentation de la population attendue, un système de transport en commun fiable et efficace est nécessaire.

Les 3 scénarios avec tramway permettent des déplacements efficaces, chacun présentant des avantages et inconvénients.

Participation à la consultation

La consultation publique est maintenant terminée, la date maximum pour soumettre ses commentaires étant le 19 juillet 2020.

Si vous avez des questions, vous pouvez nous contacter au etudedelouest@sto.ca. Les questions reçues seront synthétisées avec leurs réponses au travers de la section Questions/Réponses qui sera mise à jour régulièrement durant cette période de consultations. 

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