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Version textuelle des capsules

Capsule – Projet structurant de transport collectif entre l'ouest de Gatineau et les centres-villes de Gatineau et d'Ottawa

Depuis plusieurs années, la population de Gatineau connait une croissance importante, particulièrement dans la partie ouest de la Ville. Les besoins de déplacements en transport collectif augmentent au fil des ans.

Un système de transport en commun fiable et efficace est nécessaire pour :

  • répondre aux besoins de mobilité pour les 30 prochaines années;
  • contribuer à l'atteinte des objectifs du Schéma d'aménagement et de développement révisé de la Ville de Gatineau;
  • soutenir le développement économique et social de la région, dans une perspective métropolitaine.

L'étude complémentaire  se divise en  4 grandes étapes :

  • premièrement, identifier l'ensemble des besoins et contraintes;
  • deuxièmement, l'étude des solutions possibles;
  • troisièmement, l'évaluation comparative des solutions;
  • et finalement, détailler et raffiner la solution retenue.

5 scénarios ont été identifiés dans le cadre de l'étude :

  • un scénario avec des voies réservées, mais sans mode structurant;
  • un scénario dont les axes structurants sont opérés par des autobus;
  • un scénario dont les axes structurants sont opérés par tramway;
  • deux scénarios hybrides, dont un axe structurant est opéré par tramway et l'autre par autobus.   

Capsule - La liaison interprovinciale

Afin d'assurer la liaison interprovinciale, le système structurant doit traverser de la rive québécoise vers la rive ontarienne.

Les 6 ponts reliant Gatineau et Ottawa ont été évalués selon la projection des destinations de la clientèle gatinoise. 

Le pont Champlain

Son positionnement trop à l'ouest représente un grand détour pour la clientèle du secteur Hull qui désire se rendre au centre-ville d'Ottawa.

Par contre, le pont Champlain sera toujours utilisé pour des services d'autobus vers Tunney's Pasture.

Le pont Prince-de Galles

Ce pont ne permet pas de rencontrer les principaux objectifs de l'étude. Il est trop éloigné à l'ouest et signifierait un détour majeur pour les usagers se rendant soit au centre-ville de Gatineau soit au centre-ville d'Ottawa.

Cette option n'est pas faisable car elle nécessiterait que les clients se rendant au centre-ville d'Ottawa fassent une correspondance sur le train léger d'Ottawa à la station Bayview. Sur le long terme, la ligne 1 du O-Train n'aurait pas la capacité pour transporter tous les usagers de Gatineau ainsi que tous  les usagers  des secteurs ouest d'Ottawa.

Par contre, son utilisation demeure pertinente pour un lien secondaire entre Ottawa et Gatineau. 

La traversée des Chaudières

Bordée de plusieurs édifices, dont certains édifices patrimoniaux, elle ne laisse pas assez d'espace pour l'insertion d'un axe structurant de transport en commun.

Le pont Macdonald-Cartier

En raison de son positionnement trop à l'est, il constitue un détour trop important entre les axes Aylmer-Taché, Allumettières et le centre-ville d'Ottawa. Il pourrait accueillir des autobus du réseau régulier de la STO, mais ne constitue pas un axe structurant.

Le pont Alexandra

Il constitue un détour pour les clients provenant de l'axe Aylmer-Taché à destination du centre-ville d'Ottawa.  Le pont Alexandra n'apporte pas assez d'avantages pour justifier les défis et les coûts liés à l'insertion du tracé, particulièrement en rive Ottavienne.

Par contre, l'utilisation conjointe des ponts du Portage et Alexandra pourraient être intéressantes pour les développements futurs du réseau.

D'autres solutions ont aussi été considérées, mais ont été écartées, telles que le franchissement de la rivière en tunnel, la construction d'un nouveau pont ou encore le transport indépendant entre les centres-villes.  Les défis techniques et les coûts sont trop importants. Ces solutions ne sont donc pas retenues.

Le pont du Portage

Le plus avantageux pour la majorité des clients. Le pont du Portage a une capacité de transport importante, surtout aménagé en mode ferroviaire.  Il amènerait la clientèle au centre-ville d'Ottawa. Cela permettrait également des correspondances sur le réseau de l'O-Train, à proximité de la Station Lyon, vers d'autres destinations. Le pont du Portage est retenu puisqu'il s'avère être le lien optimal pour offrir une liaison structurante efficace entre les deux villes, et notamment leurs centres-villes.

Capsule - L'insertion à Ottawa

L'arrimage au réseau de transport collectif d'Ottawa est primordial pour le succès du nouveau système structurant de transport en commun à Gatineau. La STO et ses partenaires procèdent donc à des analyses détaillées des options à Ottawa. 

D'abord, le nombre d'usagers du transport en commun a été évalué pour calculer le nombre d'autobus ou de tramways nécessaires pour les transporter. Actuellement, environ 3 500 passagers du transport en commun empruntent le pont du Portage en heure de pointe. Une augmentation entre 7 000 à 7 500 passagers par heure de pointe est attendue d'ici les 15 prochaines années. Pour déplacer ces usagers, il faudrait au moins :

  • 105 autobus articulés par heure, ou;
  • 75 autobus bi-articulés par heure.

Ce nombre d'autobus est trop élevé pour circuler efficacement dans les centres-villes de Gatineau et Ottawa,  et sur le pont du Portage.

Seul un mode de transport qui permet de déplacer plus d'usagers pourra répondre aux besoins de transport collectif à moyen et long terme. Selon le modèle de tramway, d'ici 15 ans, environ 25 tramways par heure seraient nécessaires pour déplacer les usagers, ce qui est tout à fait possible.

C'est pourquoi, parmi les 5 scénarios précédemment identifiés, seuls les scénarios ayant au moins une composante tramway sont retenus pour la suite de l'étude soit :

  • le scénario tout tram;
  • le scénario hybride avec rails sur Allumettières-Plateau;
  • le scénario hybride avec rails sur Aylmer-Taché.

L'étude se poursuit donc autour de ces 3 scénarios.  

En complément au tramway, un nombre limité de lignes d'autobus de la STO devraient continuer à se rendre au centre-ville d'Ottawa.

Pour mettre en place un tramway, il est important d'avoir un  tracé le plus rectiligne possible. De plus, le nouveau système de transport collectif doit s'arrimer avec la vision de la Ville d'Ottawa pour le développement de son centre-ville. Ainsi, il est prévu que :

  • la rue Queen soit réaménagée en tant que Rue Complète, afin d'y accueillir davantage de piétons;
  • les rues Albert et Slater soient réaménagées pour favoriser le transport actif;
  • plusieurs voies cyclables soient ajoutées, par exemple sur les rues Wellington et Bay;
  • la rue Sparks soit redynamisée.

Après avoir analysé différentes possibilités, les deux options d'aménagement d'un tramway retenues pour la suite de l'étude sont :

  • une insertion en surface sur la rue Wellington, et;
  • une insertion en Tunnel sous la rue Sparks.

Chacune de ces options a des avantages et des inconvénients.

Par exemple, l'option du tramway en surface sur la rue Wellington serait plus facile à construire et, puisque les stations sont au niveau du sol, elles seraient plus facilement accessibles.

Par contre, cet axe nécessite certains compromis afin d'aménager dans l'espace existant :

  • un tramway et ses différentes composantes;
  • des trottoirs larges;
  • une piste cyclable bidirectionnelle déjà planifiée et des voies de circulation.

Cette option pourrait comprendre des enjeux de sécurité ou des interruptions de service possibles, étant donné sa proximité avec la Colline Parlementaire.

L'option du tramway en tunnel sous la rue Sparks permet un aménagement différent de la rue Wellington, avec une réduction significative du nombre de véhicules de transport en commun, par rapport à la situation actuelle.

Les correspondances avec les stations de l'O-Train en souterrain seraient plus directes et les stations du tunnel offriraient aux usagers des correspondances l'abri des intempéries. L'option Tunnel pourrait compléter les plans de revitalisation de la rue Sparks.

Cependant, cette option implique des coûts plus importants et sera plus complexe à construire qu'une solution au niveau du sol. Par contre, cette option induirait des perturbations minimales à la circulation en surface pendant la construction.

Les différentes analyses en cours permettront d'identifier la meilleure option à Ottawa. Elles permettront approfondir des aspects tels :

  • le nombre de stations requises;
  • le nombre d'autobus nécessaires;
  • la facilité pour les usagers de se déplacer entre les stations et leurs destinations;
  • la qualité des correspondances avec le réseau de transport collectif d'Ottawa;
  • les impacts sur la circulation automobile;
  • les possibilités d'aménagement selon l'espace disponible;
  • les enjeux de sécurité.

Capsule - Nombre de stations du tramway au centre-ville d'Ottawa

Un des principaux objectifs de l'étude est d'assurer une desserte efficace des centres-villes de Gatineau et Ottawa.

Pour cela, il est important que les usagers puissent se rendre facilement à leur lieu de destination, soit à pied si le lieu de destination est proche d'une station, soit en faisant une correspondance sur la ligne de la Confédération de l'O-Train. Le nombre de stations et leur position sont donc essentiels pour assurer l'efficacité du système de transport en commun.  Afin de déterminer le nombre de stations, plusieurs aspects sont considérés :

  • la proximité des stations aux lieux d'intérêt;
  • le nombre d'usagers qui vont embarquer et débarquer à ces stations;
  • le nombre d'usagers qui vont faire une correspondance sur l'O-Train;
  • l'espace disponible pour aménager des stations.

Lors des consultations publiques menées par la STO en 2019, 58 % des répondants ont indiqué souhaiter pouvoir se rendre au-delà de la station Lyon avec le futur système structurant.

Une grande partie des résidents de Gatineau se dirigent vers des destinations situées entre les rues Lyon et Elgin.

Les analyses montrent que si le système de transport en commun n'avait qu'une seule station à proximité de la rue Lyon, l'ensemble des embarquements et débarquements devraient se faire à cette station, ce qui représenterait un très grand nombre d'usagers en un seul endroit. De plus, de nombreux usagers seraient encore loin de leur destination finale. Une correspondance sur l'O-Train, pour une distance d'une ou deux stations, serait donc nécessaire et allongerait considérablement leur temps de déplacement. Si une seule station à Ottawa coûterait moins cher et nécessiterait moins de travaux, cette option n'est pas retenue car elle ne permettrait pas d'offrir un service de qualité aux usagers du transport en commun.

L'ajout d'une deuxième station du tramway près de la rue O'Connor permettrait d'augmenter le nombre de destinations à distance de marche et de faire des correspondances au niveau de deux stations de l'O-Train soit : Lyon et Parlement. Par contre, plusieurs usagers ne seraient toujours pas à distance de marche de leur destination finale et devraient faire une correspondance sur l'O-Train pour une courte distance. L'option d'ajouter une station au niveau de la rue O'Connor améliore donc la situation par rapport à une seule station, mais les avantages restent limités.

Enfin, l'option de trois stations du tramway est considérée, avec une troisième station plus à l'est. La présence de trois stations permettrait à de nombreux usagers de se rendre à pied à leur lieu final de destination sans avoir à correspondre sur l'O-Train, ce qui réduit les temps de déplacements. Les usagers seraient répartis sur 3 stations, ce qui permettrait des conditions d'attente, d'embarquement et de débarquement plus confortables.  

Dans le cas de la rue Wellington, l'espace est suffisant pour aménager 3 stations, bien que des compromis devront être trouvés pour l'aménagement de la rue.

Dans le cas du tunnel sous la rue Sparks, les analyses démontrent qu'il est faisable d'amener le tunnel à proximité de la rue Elgin. Toutefois, il ne serait pas pratique du point de vue opérationnel d'aménager une station, au niveau de la rue O'Connor et une station au niveau de la rue Elgin, notamment car ces deux stations seraient trop proches. Deux stations sont donc proposés dans le cas du tunnel. Soit une au niveau de la rue Lyon et une entre les rues O'Connor et Elgin. Des accès piétons vers la surface  mèneraient vers ces 2 rues afin de  faciliter les déplacements à l'abri des intempéries, tout en réduisant le plus possible les temps de marche.

Figure : Répartition des déplacements en origine de l'ensemble de Gatineau aux centres-villes d'Ottawa et de Gatineau - Période de pointe du matin (6 h 30 à 9 h) - 2031.

Capsule - Les grandes lignes du système à Ottawa

Le tramway est le mode privilégié pour déplacer les usagers du secteur ouest de Gatineau vers les centres-villes de Gatineau et d'Ottawa. Dans l'ouest de la Ville de Gatineau, des lignes locales d'autobus rabattront les usagers depuis les quartiers vers les stations du tramway. Ces usagers seront ensuite déplacés vers leurs destinations finales en tramway.

Si l'un des scénarios hybrides était retenu, des autobus seraient nécessaires pour déplacer les usagers en provenance du secteur ouest sur l'axe desservi par le système rapide par bus.

Indépendamment du scénario retenu pour desservir le secteur ouest, d'autres secteurs, comme le secteur Gatineau ou le secteur Hull, nécessiteront un nombre important d'autobus pour déplacer les usagers vers le centre-ville d'Ottawa. Ce nombre augmentera dans les prochaines années.

Cela s'applique aussi aux usagers du secteur ouest dans le cas des scénarios hybrides sur l'axe desservi par un système rapide par bus.

Des analyses ont été menées afin d'identifier la façon la plus efficace de transporter ces usagers vers le centre-ville d'Ottawa.

Ainsi, plusieurs possibilités ont été analysées telles que :

  • déplacer tous les usagers qui ne sont pas à proximité du tramway en autobus au centre-ville d'Ottawa, ou;
  • de les déplacer uniquement en tramway vers le centre-ville d'Ottawa.

Si seul le tramway se rend au centre-ville d'Ottawa, l'ensemble des usagers des secteurs Gatineau et Hull devront faire une correspondance sur le tramway au centre-ville de Gatineau.

Dans le cas des scénarios hybrides, les usagers le long de l'axe desservi par autobus devront également faire une correspondance supplémentaire vers le tramway au centre-ville de Gatineau.

Dans ce cas, une ou plusieurs stations devraient être aménagées au centre-ville de Gatineau pour permettre ce grand nombre de correspondances. De plus, plusieurs usagers devraient ensuite faire une autre correspondance sur l'O-Train si leur destination est au-delà du centre-ville d'Ottawa.

Finalement, des véhicules de tramways supplémentaires devraient être achetés et opérés sur une courte distance pour déplacer ces usagers, entre les deux centres-villes, ce qui représenterait des coûts supplémentaires importants.

Cette option n'est pas retenue car elle pénalise trop les usagers, en plus de présenter des enjeux d'aménagement et des coûts trop élevés.

À l'inverse, si en plus des tramways, l'ensemble des autobus poursuivent leur route jusqu'à Ottawa, le pont du Portage et le centre-ville d'Ottawa seront à nouveau rapidement saturés par le grand nombre d'autobus en circulation.  Cette option n'est donc pas retenue.

Une situation où seul un certain nombre d'autobus poursuivent leur route vers le centre-ville d'Ottawa représente le meilleur compromis pour une bonne qualité de service aux usagers et une opération efficace du service.

Ainsi, les principales lignes d'autobus, comme celles circulant sur le Rapibus ou sur les principaux axes à Hull, continueront à se rendre à Ottawa.

Sur le Pont du Portage les autobus circuleront sur les voies du tramway puis ensuite au centre-ville d'Ottawa le long d'une des 3 boucles potentielles.

Certains autobus continueraient également de rejoindre le centre-ville d'Ottawa via le pont MacDonald Cartier. 

Des lieux de correspondance confortables seront aménagés pour les lignes de bus qui s'arrêteront au centre-ville de Gatineau, afin de permettre des correspondances efficaces sur le tramway à destination d'Ottawa.

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